Регулировке датчика положения дроссельной заслонки в руководстве по обслуживанию отведена целая страница. Сначала предлагается протестировать его (проверяется напряжение на контактах), после чего, при наличии отклонений, описана процедура регулировки. В принципе, не сложная процедура, однако точность замеров напряжения должна составлять сотые доли вольта. Плюс ко всему замеры производятся через специальное устройство, которое цепляется на клемму датчика. Вот слева на картинке изображена эта приставка, в которую и предлагают лезть мультиметром.

В свое время я хотел самостоятельно отрегулировать положение датчика, но смутило меня, что провода, изображенные в руководстве по ремонту, другого цвета. Да еще эта приставка непонятная… В общем, позвонил официальным дилерам, спросил – есть ли такая штука у них, умеют ли пользоваться и смогут ли сделать. Да, – говорят, – какие проблемы! Привозите!
Привез. Первым делом спросили, нет ли у кого из знакомых такого же квадроцикла, только без неисправностей. Ну я ответил, что Sportsman 800 ни у кого из знакомых нет, спросил – зачем, мол? А мы, – говорят, – с исправного все датчики по очереди бы перекидывали пока проблема не ушла бы. Я утвердился в очередной раз в своем недоверии к таким “мастерам”, но уж раз квадрик привез – то оставил им на растерзание. В итоге они списывались с московскими и ярославскими дилерами, но так ничего и не придумали. Нашли какую-то микротрещину на уплотнительном кольце форсунки, но сказали, что мол она не в рабочей зоне и на работу влиять не должна. А самое смешное, что в конце концов (после моих настоятельных просьб настроить датчик положения дроссельной заслонки) выяснилось: этой приставки для замера напряжения на датчике у них вообще нет. Грамотные специалисты спутали ее с какой-то приставкой для синхронизации карбюраторов. То что у них нет компьютера для диагностики квадроциклов Polaris – я знал уже давно. Вот такие официальные дилеры…. 
В общем, толку никакого от них я не увидел – квадр забрал и увез в другой автосервис, где более  вменяемые мастера проверили электрику. Сказали, что датчики все работают, поменяли высоковольтные провода, поставили новые свечи – но проблема не ушла. Дело в том, что проверяли принципиальную работоспособность датчиков, не зная точные значения напряжения сигнала. В итоге, я начал подумывать о проблемах в системе газораспределения. Однако мотористы, которым я бы отважился отдать квадроцикл на растерзание, были завалены обслуживанием снегоходов и моими проблемами стали бы заниматься только после новогодних праздников. 
Меня это не устраивало, я привез квадр в гараж, снял крышку статора, осмотрел маховик… Про это наверное напишу подробнее позже, пока лишь сообщу что ничего там подозрительного сразу не увидел. Вот только когда пришел к разобранному квадру на следующий день – увидел под ним лужицу антифриза с примесью масла. Видимо, пробило сальник или прокладку – надо будет заменить, так что все равно лезть придется фактически в двигатель….
Ну, вернусь собственно к проблемам с движком. Квадроцикл стоял в гараже, а я смотрел на него и думал, как бы устранить проблему. В один прекрасный момент подумал – а что мешает замерить напругу на контактах датчика положения заслонки простым перебором? там всего три провода, нужную пару вычислить не проблема, мультиметр цифровой еще со времен светодиодных схем в гараже появился – вроде как попробовать-то никто не мешает.
В итоге делать рекомендую прямо на включенном квадроцикле (мотор заводить не нужно, достаточно включить электрическую часть), а не с батарейкой, как предлагают в руководстве.  Дроссельную заслонку надо будет отсоединить от воздуховодов и от нее будет идти интересующий нас провод датчика положения и помещенный в ПВХ-оплетку тросик дросселя. Их отсоединять не нужно. Пользуясь случаем, снова промыл дроссельную заслонку: за время моих экспериментов в ней скопилось порядочно нагара.
Нас будет интересовать вот эта трехконтактная клемма рядом с дроссельной заслонкой (до датчика положения, установленного в корпусе заслонки от клеммы сантиметров 20 провода) :

Клемму разъединяем:

Берем для удобства три заранее приготовленных проводка (я брал жилки из витой пары) с зачищенными от изоляции кончиками:

Проводки одним концом закрепляем в разъеме (следим, разумеется, чтобы они не замыкались):

Разъем соединяем, тем самым зажимая между штатными контактами наши “контакты для тестирования”:

Далее необходимо выкрутить поджимной болт, которым выставляется положение заслонки на холостых оборотах. Болт нужно выкрутить так, чтобы самой заслонки он не касался, а заслонка была бы полностью закрыта. В руководстве рекомендуют на этом этапе пару раз гашеткой акселератора открыть-закрыть заслонку (при уже выкрученном болтике). Этот этап в руководстве по ремонту обозначен как весьма важный, поскольку именно от этого значения (полностью закрытая заслонка) будут определяться остальные режимы ее работы.

Теперь нужно мультиметром найти из наших трех проводков такие два, между которыми напряжение будет в районе 0.5 вольта. Обращаю внимание – напряжения крайне маленькие, а точность настройки в руководстве указана +/-0.01 В – так что замеры только с цифровым мультиметром и с правильно выбранным пределом измерений на нем.Вот последовательным перебором сочетаний проводов я определил нужную пару (на других парах проводов напряжение, вроде бы 5 В, или вообще отсутствует – в общем, не ошибетесь):

Напряжение 0.538 В, на цвет проводов внимание не обращаем, фиксируем провода к щупам, просто примотав их – для удобства, ибо больше нам щупы переставлять не придется. В руководстве сообщается, что напряжение должно быть 0.528 +/-0.01 В. Видим, что у нас оно идет практически по верхней границе допустимого. Я решил приблизить его к середине диапазона. Для этого, как и расписано в руководстве, ослабляем крепление самого датчика – небольшой болтик под ключ-звездочку:

Смотрим показания мультиметра, немножко вращаем датчик по часовой стрелке, либо против – в зависимости от того, понизить или повысить вольтаж нам нужно. Подтягиваем крепление обратно. При закручивании болтика на место показания мультиметра изменяются. Т.е. нужно экспериментальным путем подобрать нужный запас напряжения, чтобы при закручивании болта вывести показания на нужные 0.528 вольт. Ну вот, после небольшой канители получил 0.523 В:

Это мы выставили начальное положение датчика. Теперь надо привести в соответствие положение дроссельной заслонки на холостых оборотах. Для этого начинаем вкручивать на место выкрученный ранее поджимной болт (не крепление датчика). При этом смотрим на мультиметр. Он должен показать (согласно руководству по настройке) 0.710 В. Поскольку я фотографии делал уже при повторной настройке датчика, то решил сделать чуть поменьше – у меня были высоковаты холостые обороты и я настроил заслонку по нижней границе допустимого диапазона – 0.700 В:

Вот в итоге после установки заслонки на место, обороты двигателя на холостом ходу:

Ниже опускать не стал. Изначально (при первой настройке), при вольтаж 0.710В получил холостые обороты в районе 1400, что слишком много, хотя передачи и при таких оборотах включались без малейшего рывка или удара. Во второй раз я выставил напряжение на 0.7 В и обороты стали 1280+/-10. Вообще же, до всех этих регулировок, напряжение на датчике было примерно 0.5 В  и 0.4 В (вместо 0.710 В и 0.528 В соответственно).
Смело могу заявить: проблема с глушением двигателя при легком нажатии на дроссель, нестабильность оборотов, чихание в воздушный фильтр и стрельба в глушителе – пропали совершенно! Обширный список проблем устранился целиком. Глушитель, правда, греется. Планирую в ближайшее время снова посмотреть его – более детально. Пока же – крайне доволен собой 😉